I ponti uniscono per definizione. Tranne uno: quello sullo stretto di Messina. Mai un ponte, o meglio, la sua semplice idea, ha provocato tante divisioni. Fra gli ambientalisti e il resto del mondo. Fra la sinistra e la destra. Ma anche dentro la sinistra, e dentro la destra. Fra calabresi e siciliani. Fra siciliani, e fra calabresi. Ognuno convinto delle proprie ragioni: tecniche, storiche, economiche e politiche. Tuttavia nessuno, finora, aveva sostenuto la necessità di fare il ponte ricorrendo alla più semplice delle argomentazioni: «Non c’è ragione al mondo che impedisca di unire quello che è separato da poco più di tre chilometri». Comincia così il libro di Giuseppe Cruciani «Questo ponte s’ha da fare», edito da Rizzoli, in libreria da ieri. Proprio mentre il nuovo governo di Silvio Berlusconi ha rilanciato quell’opera che era stata bloccata dal suo predecessore Romano Prodi. Il ponte, dunque, si farà. Quanto poi costerà, e quando poi sarà pronto il ponte a campata unica più lungo del mondo, quello è un altro paio di maniche.

In ogni caso, un record mondiale è già assicurato: il record delle chiacchiere e delle spese per un’opera esistita solo nei sogni. La storia moderna del ponte comincia esattamente quarant’anni fa, con il concorso internazionale di idee bandito nel 1969. Arrivarono 143 progetti, di cui uno perfino dalla Somalia, e vennero premiati ex aequo in sei. E nel 1971 una legge stabilì che dell’opera si sarebbe dovuta occupare una concessionaria pubblica. Dopo ben dieci anni fu costituita la società Stretto di Messina, che per 27 anni, mentre i piani per il ponte si facevano e disfacevano, ha continuato imperterrita a pagare consulenze e stipendi. Secondo calcoli della società, riportati da Cruciani nel suo libro, sono stati spesi almeno 150-160 milioni di euro.

Negli archivi c’è di tutto. Anche una prova della resistenza del ponte a un bombardamento atomico. Aperta nel 1981 con 25 dipendenti, al 31 dicembre 2006 la società Stretto di Messina era arrivata a pagare 102 stipendi, di cui ben 13 dirigenti, con tre sedi (Roma, Villa San Giovanni e Messina) più un call center. L’atto di nascita della concessionaria venne firmato quando l’inquilino di palazzo Chigi era Arnaldo Forlani. Amministratore delegato fu nominato l’ingegnere torinese Gianfranco Gilardini, nipote del fondatore della fabbrica d’armi Gilardini, che nel 1955 era stato l’animatore del Gruppo Ponte di Messina, vincitore di uno dei sei primi al concorso del 1969. Presidente, il senatore democristiano Oscar Andò, ex sindaco di Messina, già capo del consorzio per l’autostrada Messina-Catania. Nove anni dopo l’ottantaseienne Andò lasciò a Nino Calarco, anch’egli ex senatore dc e direttore dal lontano 1968, salvo una breve parentesi parlamentare, del quotidiano messinese La Gazzetta del Sud, che si trovò al fianco, nel consiglio di amministrazione, un funzionario dell’Italstat, Fortunato Covelli, incidentalmente figlio dell’ex segretario del partito monarchico, Alfredo Covelli. Calarco tenne duro fino al 2001, quando Berlusconi mise l’opera fra quelle della Legge obiettivo e lui si dimise sospirando: «Il sogno è diventato realtà». La sua poltrona venne prontamente occupata da Giuseppe Zamberletti, ex ministro della Protezione civile, ex senatore democristiano, considerato espressione dei grandi costruttori italiani.

Poi arrivò Prodi e il ponte finì sul binario morto. Eppure in passato Prodi non era stato contrario al Ponte. Il 7 settembre 1985 egli stesso annunciò: «I lavori per la costruzione del ponte sullo Stretto cominceranno al più presto». Secondo l’allora presidente dell’Iri, «il risparmio per un automobilista sarebbe di 40 minuti, 35 per autocarro e 92 per il treno» e «nel 2015 transiterebbero sul ponte 12 milioni e 621mila autovetture, oltre a 295 mila carrozze ferroviarie».

In quel momento era in pieno svolgimento la guerra senza esclusione di colpi fra l’Iri, che voleva il Ponte, e l’Eni che invece si ostinava a puntare sul tunnel. Un progetto meno caro e anche meno impattante sull’ambiente che tuttavia non fu mai preso seriamente in considerazione. Troppo forte era il partito del cemento. Nel dicembre 1987 il ministro dei Lavori pubblici socialdemocratico Emilio De Rose successore di Nicolazzi, scomodò persino il progettista del Ponte di Brooklin: «Sarà la maggiore opera di ingegneria di questo tempo. Le sue torri emergeranno come altrettanti segnali e capisaldi per le città delle rive e saranno considerati come monumenti del Paese». Mentre De Rose citava le celebri parole di John Roebling, la società Stretto di Messina presentava i conti dai quali emergeva che nei primi cinque anni era stato già speso l’equivalente di 35 milioni di euro in valuta 2007.

Le aspirazioni dei costruttori vennero bruscamente frustrate nel 1994 dalla freddezza che il premier Silvio Berlusconi manifestò, forse determinata dall’ostilità di Umberto Bossi. Ma anche il ministro dell’Ambiente del primo governo Berlusconi, Altero Matteoli (che il 22 maggio 2008 si è affrettato a scrivere alla Stretto di Messina: «Riprendete immediatamente le procedure per il ponte») lo aveva definito «un progetto fumoso». Non che a sinistra mancassero i contrasti, se è vero che nel 1991 perfino un esponente del Pds come Pietro Folena, passato molti anni dopo a Rifondazione, partito nemico del Ponte, sottoscrisse la proposta di legge per rifinanziare il piano. E se è vero che una trentina di parlamentari siciliani, con una nutrita partecipazione della sinistra, scrissero a Berlusconi per scongiurare l’accantonamento dell’opera. Vincenzo Visco si dichiarò personalmente favorevole. Il ministro dei Lavori pubblici, Enrico Micheli, non contrario. Carlo Azeglio Ciampi, pochi mesi prima di salire al Colle, la definì «un’opera certamente affascinante». E «affascinante, ma anche preoccupante» era per Massimo D’Alema. Dietro le quinte operava la potente lobby calabrese, che contava personaggi come il segretario della Uil Pietro Larizza e il ragioniere generale dello Stato Andrea Monorchio, ma anche il presidente del consiglio superiore dei Lavori pubblici Aurelio Misiti, in seguito assessore calabrese del centrodestra e oggi deputato dipietrista, il quale, dopo aver sostenuto che l’opera sarebbe stata troppo costosa, si riabilitò affermando: «Il ponte si farà perché lo vogliono la storia e l’Europa».

Pure il fronte sindacale era diviso: la Cgil contraria (il cremonese Sergio Cofferati: «Il ponte è inutile»), la Cisl favorevole (il siciliano Sergio D’Antoni: «Anche se fossi di Cremona direi fatelo»). Nel frattempo c’era chi si sbizzarriva sul nome con il quale battezzare l’Ottava meraviglia del Mondo. Il presidente della Regione Calabria Giuseppe Nisticò propose: «Lo chiameremo Ponte Carlo Magno», attribuendo al fondatore del Sacro romano Impero la paternità dell’idea. Bobo e Stefania Craxi proposero invece di chiamarlo «Ponte Bettino Craxi», in omaggio a loro padre, che nella sua ultima campagna elettorale aveva fatto del ponte la sua bandiera. «Una burla», commentò Antonio Di Pietro, proponendo di intitolarlo al giudice Rosario Livatino, assassinato dalla mafia.

Mentre il centrosinistra traccheggiava, il Mediocredito centrale di Gianfranco Imperatori aveva elaborato un progetto di fattibilità con il project financing, cioè il finanziamento a carico dei privati e una quota di circa un miliardo di euro a carico dello Stato. Poteva funzionare, ma a patto di dare ai privati una concessione di 50 anni e un pedaggio di 14 euro per auto.

Nel frattempo il conto della Stretto di Messina era arrivato a 83milioni di euro in valuta 2007, e soltanto per il progetto di massima. Ma Gianfranco Fini, il cui partito aveva sparato a palle incatenate su quella società fin dalla nascita, affermò categorico nel gennaio 2001: «Se andremo al governo lo faremo ». Non che nel centrosinistra non ci fosse qualche rimpianto. Se Clemente Mastella non ebbe remore nel dichiarare di essere stato sempre favorevole, il candidato premier Francesco Rutelli sorprese i suoi alleati dichiarando in campagna elettorale: «Il ponte si deve fare, ma non da solo». Nel centrodestra, invece, remava apertamente contro il solo Vittorio Sgarbi. In piena trance costruttivista il ministro delle Infrastrutture Pietro Lunardi chiamò in causa Vespasiano e Tuthankamon: «Sarà come il Colosseo e le Piramidi ». Berlusconi aggiunse che il ponte si sarebbe fatto anche per agevolare gli amanti: «Si potrà andare in Italia dalla Sicilia anche di notte, e se uno ha un grande amore dall’altra parte dello stretto potrà andarci anche alle quattro del mattino senza traghetti». Gli spasimanti, però, dovranno attendere ancora. Forse nottetempo il ponte lo varcheranno i loro figli. O magari i nipoti, chissà.

Sergio Rizzo
22 gennaio 2009