Nel controllo del traffico aereo è scattata l'ora della rivoluzione. E sarà profonda, tanto da mandare in pensione, in prospettiva, i tradizionali radar e aprire nuove rotte. Con tre obiettivi: accorciare i tempi di volo, risparmiare cherosene e aumentare la sicurezza.

L'utilizzo del satellite rivoluzionerà il controllo del traffico aereo (Fracchia)

In Canada e in Groenlandia sono entrate in funzione in questi giorni in maniera operativa le prime stazioni con la nuova tecnologia ADS-B dalle iniziali di Automatic Dependent Surveillance- Broadcast. E questo modificherà (in meglio) i voli tra Europa, Stati Uniti e l'Asia.

Adesso i radar terrestri controllando la posizione dei velivoli tengono sotto controllo lungo la rotta garantendo una distribuzione con le necessarie separazioni di sicurezza. In questo modo, dove ci sono i radar, la distanza orizzontale tra un aereo e l'altro e tra cinque e otto chilometri. Quella verticale è di 330 metri. Ma dove non esistono i radar, come ad esempio nei territori a nord sorvolati nel viaggio da e per gli Usa, allora mentre la distanza in verticale rimane inalterata, la separazione orizzontale diventa di 130 chilometri perché senza, appunto, la «copertura radar» c'è soltanto una posizione stimata. Quindi i margini devono essere notevoli. Invece facendo ricorso al nuovo sistema ADS-B appena entrato in attività anche in quelle zone la separazione si riduce addirittura a otto chilometri. Ciò significa che lungo l'aerovia possono transitare un maggior numero di aeroplani. Inoltre, le rotte possono essere ridisegnate tagliando i percorsi con tutti i vantaggi annunciati di tempo e risparmio di combustibile e conseguente riduzione degli inquinanti.

Il risultato si ottiene facendo ricorso ai satelliti di navigazione GPS attraverso i quali un'apparecchiatura installata a bordo del jet calcola la sua posizione trasmettendola agli altri aerei. Da questi è poi inviata alle nuove stazioni di terra le quali la rimbalzeranno ai centri di controllo del traffico aereo. Conoscendo, così, con precisione, il punto esatto nel cielo, la gestione diventa più elastica facilitando eventuali cambiamenti e ampliando le possibilità. Si è calcolato che l'impiego dei nuovi apparati nelle zone ora interessate permetterà alle compagnie di risparmiare 28 milioni di litri di cherosene con un risparmio di 17 milioni di dollari. L'ADS-B è considerata la tecnologia del futuro proprio perché si svincola dai radar terrestri con vantaggi economici notevoli; innanzitutto perché il sistema costa un decimo di un impianto radar, oltre al risparmio di combustibile. La strumentazione da installare a bordo sarà di serie sui nuovi aeroplani mentre su quelli esistenti gli interventi richiedono una spesa intorno a 7.000 dollari. La FAA, Federal Aviation Administration americana, ha stabilito il completamento delle stazioni a terra entro il 2015 ordinando che tutti i velivoli siano dotati degli apparati necessari entro il 2020. «Dobbiamo concedere un certo tempo per il grande cambiamento ma siamo consapevoli di doverci muovere molto in fretta» nota Paul Takemoto portavoce della FAA. Il traffico aereo, nonostante le fluttuazioni della crisi economico-finanziaria, cresce di continuo con una media globale intorno al 5-6 per cento annuo tanto che si ipotizza il raddoppio rispetto al traffico attuale entro il 2025. Oggi i viaggiatori aerei sono 679 milioni all'anno e ci si proietta rapidamente verso il miliardo ma questo produrrà ritardi paurosi e danni economici rilevanti - nota la FAA se non si farà ricorso al nuovo ADS-B. Intanto negli Stati Uniti è già in sperimentazione in Florida, in Alaska e altrettanto si sta facendo in Australia e in Europa nell'ambito della legislazione del «Cielo Unico Europeo ».

Il nuovo ordinamento ridisegna la geografia del traffico aereo su scala non più nazionale ma regionale e prevede ovviamente il ricorso alle nuove tecnologie. A tal fine l'Enav, l'ente nazionale di assistenza al volo, ha coordinato per conto di Eurocontrol, l'ente che governa i cieli europei, il progetto Blue Med a cui hanno partecipato Francia, Spagna, Grecia, Cipro e Malta, collaudando anche il sistema ADS-B. «L'obiettivo — spiega Nadio Di Rienzo, direttore generale dell'Enav — è di gestire e razionalizzare al meglio il futuro dei movimenti nell'area mediterranea oltre che sui mari Tirreno e Adriatico. Per questo abbiamo installato quattro stazioni ADS-B a Pescara, Catanzaro, Alghero e Fiumicino. L'esperienza Cristal-Med, come è battezzata, si è chiusa in dicembre dimostrando la sua efficacia proprio negli ampi territori del bacino mediterraneo dove ci sono zone, come il Nordafrica, poco servite. Credo che in una fase intermedia si realizzerà una integrazione tra i radar a terra e la nuova tecnologia con i satelliti GPS coprendo soprattutto quei "buchi" nei controlli esistenti in varie zone del pianeta ». Il potenziamento, poi, anche del sistema satellitare con l'arrivo della costellazione spaziale europea Galileo, più precisa rispetto ai GPS americani, fornirà rilevamenti più puntuali consentendo un'intensificazione sempre maggiore delle rotte. E prezioso potrebbe rivelarsi anche un nuovo algoritmo matematico messo a punto da Selex-Finmeccanica con l'Università di Napoli, capace di tener conto di tutte le variabili di un volo ottimizzandone la traiettoria. Il futuro dei viaggi aerei finirà col dipendere esclusivamente dai satelliti . «Non c'è alternativa. Il traffico previsto fra un decennio e oltre, è tale — conclude Paul Takemoto — da non poter essere governato con sicurezza dai radar a terra». La rivoluzione nei cieli è incominciata.

Giovanni Caprara
24 gennaio 2009