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I
treni della morte
Il
disastro della privatizzazione delle FS
di
Antonella Randazzo per www.disinformazione.it
- 2 aprile 2007
Autrice del libro: "DITTATURE:
LA STORIA OCCULTA"
Il
Ministro dell'Economia e delle Finanze Tommaso Padoa
Schioppa, nel suo discorso alla Commissione
trasporti della Camera, ha detto: "Se in tutto
il mondo i treni possono viaggiare con un
macchinista unico, non si capisce perché in Italia
ne servano due". Il ministro non ricorda, o non
vuole ricordare, che il metodo del macchinista
unico, adottato in Europa, ha provocato la morte di
centinaia di persone. Ad esempio, il 5 ottobre del
1999, in
Gran Bretagna, avvenne un terribile incidente,
dovuto all'adozione del sistema del segnale luminoso
per eliminare il secondo conducente. Furono estratti
dalle macerie i cadaveri di 130 persone, e di molte
altre rimase soltanto la cenere.
Il
sistema del segnale luminoso non è sicuro perché
la nebbia o la vegetazione potrebbero impedire la
visuale, mentre il vecchio sistema, che vedeva una
divisione dei compiti fra due macchinisti, era assai
più sicuro. Anche in altri paesi europei, compresa
l'Italia, gli incidenti sono aumentati a causa di
questi metodi, introdotti dalle società per
risparmiare sui costi. In Italia, soltanto nel
periodo maggio 2003-dicembre 2004, si sono avuti 10
incidenti, con oltre 200 feriti e 9 morti. Il 7
gennaio 2005, un interregionale, che da Verona si
dirigeva verso Bologna, si scontrò con un treno
merci che arrivava in senso contrario. L'incidente
avvenne a Crevalcore, e provocò la morte di 17
persone. La linea era a binario unico, e la causa
attribuita ufficialmente all'incidente è stata
"errore umano", cioè il semaforo rosso
non è stato visto dal macchinista a causa della
nebbia.
Il
20 dicembre del 2005, accadde un fatto analogo alla
stazione di Roccasecca (Frosinone), in cui 59
persone rimasero ferite. Anche in questo caso si
disse che il macchinista non aveva visto il semaforo
rosso. Il 14 marzo del 2006, si scontrarono due
treni nel milanese (Omnibus e Malpensa Express), e
un conducente, Giuseppe Girola di 41 anni, morì. La
causa era sempre dovuta alla difficoltà a vedere i
semafori per la nebbia o per altri problemi (es:
rami e foglie che impediscono la vista), e perché
c'era il sistema a binario unico, che risale agli
anni Sessanta. Per risparmiare, era stato licenziato
il secondo macchinista e non erano stati installati
sistemi elettronici che, in caso di errore umano,
sarebbero stati in grado di arrestare il treno. La
ricostruzione fatta dalle Ferrovie Nord Milano
conferma che l'incidente è avvenuto a causa del
mancato rispetto del segnale rosso da parte del
macchinista dell'Omnibus e del problema del binario
unico. L'Omnibus non era dotato di ripetitore di
segnale, che avverte il macchinista anche
nell'impossibilità di contatto visivo.
In
questi e in altri incidenti, i problemi di sicurezza
dovuti al taglio delle spese (assenza del ripetitore
di segnale o del secondo macchinista), vengono
negati, addossando ai macchinisti la responsabilità,
evitando così anche di risarcire le vittime. Da
quando le Ferrovie sono state privatizzate sono
morti 52 macchinisti.
Un'indagine del 2005 della trasmissione Report
portò
alla luce, grazie alla collaborazione di alcuni
ferrovieri (licenziati in tronco e poi riassunti),
le condizioni di insicurezza di molti treni, e che
in molte linee ferroviarie è stato eliminato il
secondo macchinista.
Le
autorità politiche parlano di tecnologie
all'avanguardia rappresentate dal sistema dell'alta
velocità, ma poi si disinteressano al fatto che la
maggior parte della rete ferroviaria, quella più
utilizzata, è arretrata e in degrado. La
liberalizzazione ha bloccato ogni possibile
investimento per migliorare il servizio, e per
riempire le tasche delle società private è stato
permesso tutto: tagli al personale, aumento del
biglietto, installazione sistemi arretrati ecc.
Il ministro delle finanze, anziché mettersi dalla
parte dei cittadini e tutelare i loro diritti
(sarebbe suo dovere), abbraccia completamente il
punto di vista delle società private, in spregio ai
diritti e alla vita stessa dei cittadini.
Comportandosi in tale modo, egli mette in evidenza
che oggi la politica non è più a servizio di
tutti, ma soltanto del gruppo dominante, e il
compito dei governi è diventato quello di
propagandare le ragioni di chi impone il proprio
potere calpestando ogni diritto umano.
Padoa
Schioppa promuove persino il licenziamento dei
lavoratori delle ferrovie perché, secondo lui, ci
sono "risorse umane, come flessibilità e come
ridondanze... Ci sono esuberi notevoli, che
sarebbero ancora più notevoli se ci fosse
flessibilità... È un sistema che va potato, come
tutti gli alberi sani".
Il ministro non ricorda che, da quando l'azienda è
stata privatizzata, oltre il 50% dei lavoratori è
stato licenziato (compresi molti di coloro che
pulivano i treni o garantivano la sicurezza), con
conseguenze drammatiche, e gli stipendi sono stati
decurtati del 23,3%. Mentre i dipendenti
diminuiscono o guadagnano meno, il numero dei
dirigenti cresce
e i loro stipendi aumentano a dismisura.
La diminuzione dei dipendenti ha prodotto scompensi
e disservizi di vario genere, creando una situazione
che negli ultimi tempi ha visto persino il
proliferare di bande di delinquenti, che,
approfittando dell'assenza di controlli, salgono sui
treni e derubano, minacciano e impauriscono i
passeggeri.
Le
condizioni dei treni vengono dissimulate grazie alla
comunicazione anticipata di controlli o dell'utenza
da parte di personaggi importanti. Ad esempio, nel
gennaio di quest'anno, il presidente del consiglio
Romano Prodi e il ministro dei Trasporti Alessandro
Bianchi hanno utilizzato il treno per recarsi da
Napoli a Caserta. I dirigenti della società,
avvertiti in anticipo, hanno fatto pulire e
abbellire il treno, curando che la partenza fosse
puntuale e l'arrivo persino anticipato. I passeggeri
di quel treno ebbero i vantaggi della
dissimulazione, mentre i viaggiatori comuni, specie
se pendolari, nel quotidiano subiscono numerosi
disservizi, ritardi, e spesso sono costretti a
viaggiare su treni sporchi e con servizi igienici
inservibili.
Negli
ultimi anni il costo del biglietto del treno è
salito del 9% e da recente è stato annunciato un
aumento del 10%. Ciò fa parte del piano industriale
2007-2011, che prevede aumenti tariffari per treni
di media-lunga percorrenza, con aumenti del 20% per
quest'anno (un 10% è già stato attuato, mentre un
altro 10% scatterà a ottobre), e poi del 5% l'anno
dal 2009. Anche i treni regionali aumenteranno in
media del 3,5% l'anno. Complessivamente, le ferrovie
incasseranno in più, nel 2007, almeno 130 milioni
di euro. Questi aumenti, secondo Padoa Schioppa
sarebbero esigui, e le tariffe ferroviarie nel
nostro paese sarebbero basse.
Il nostro governo non ha dubbi sul fatto che
dobbiamo essere noi cittadini a finanziare
un'azienda che non è più statale: "certezza
di finanziamenti. E che lo Stato condivida scelte
delicate da un punto di vista politico e sociale: se
ci sono esigenze sul fronte dell'occupazione o
dismissioni di rami della rete non più redditizi né
essenziali per assicurare il trasporto, chiedono ci
sia condivisione da parte del Governo su questi
indirizzi... (occorre il) raggiungimento
dell'equilibrio finanziario".
Si
tratta di un peso finanziario che il paese non
potrebbe sostenere. Lo stesso ministro Padoa
Schioppa, durante la manovra finanziaria, aveva
lanciato l'allarme sui conti pubblici e tagliato
gravemente le spese per i servizi essenziali ai
cittadini (mediche, scolastiche e per la giustizia).
Il governo aveva promesso l'abbassamento del livello
fiscale, ma poi ha ritrattato dicendo che soltanto
nel 2009 ci potrà essere una pressione fiscale più
bassa, senza però spiegare come questo accadrà,
dato che il debito pubblico tende ad aumentare e le
privatizzazioni hanno un costo elevato e nessun
guadagno. Padoa Schioppa ha parlato di
"finanziaria di sviluppo", ma come si può
avere sviluppo se si tagliano le spese persino nei
settori essenziali e si elargiscono milioni di euro
alle società private come "vuoto a
perdere"?
La
privatizzazione delle aziende pubbliche (ferrovie,
poste, autostrade ecc.) ha prodotto ovunque perdite
economiche gravissime, il peggioramento della qualità
dei servizi e l'aumento del costo per l'utente.
La
Gran Bretagna
,
come altri paesi europei, paga moltissimo per le
privatizzazioni. Le sovvenzioni annue sono
nell'ordine di 1000/2100 milioni di sterline, e a ciò
si è aggiunta la perdita ingente, per lo Stato e i
contribuenti, dovuta al crollo delle azioni della
Railtrack (la società che gestisce i binari), che
ne ha dimezzato il valore. Blair non si mostra
preoccupato e annuncia la sovvenzione di altri 1000
milioni di sterline per "impianti automatici di
sicurezza", senza però imporre alla società
di attuare concretamente misure di sicurezza.
La
società Trenitalia, ridotta al fallimento da una
cattiva gestione, nel
2006, ha
chiesto denaro pubblico. L'amministratore delegato,
Mauro Moretti, ha minacciato fallimento se il
governo non avesse rifinanziato la società, che
aveva un buco di un miliardo e settecento milioni di
euro. Moretti ha chiesto ben quattro miliardi di
euro in quattro anni. Il governo, nell'ottobre del
2006, approvò il piano per ricapitalizzare
Trenitalia, accettando di dare altro denaro pubblico
ad una società privata. La privatizzazione, nella
maggior parte dei casi, ha prodotto questo strano
fenomeno dei "profitti privati e spese
pubbliche". Le società private approfittano
dell'Art. 2446 del codice civile, che permette al
governo di dare denaro pubblico per ricapitalizzare
le società che perdono oltre un terzo del capitale,
senza che esse debbano garantire la trasparenza
nella gestione o la tutela dei posti di lavoro.
Ormai
da diversi anni, anche se i media non ne parlano, i
ferrovieri stanno lottando per fare in modo che la
situazione cambi, e denunciano le condizioni di
degrado e di rischio. I dirigenti di Trenitalia non
sono affatto preoccupati del rischio che i
ferrovieri e gli utenti corrono, dato che nella
maggior parte dei casi le responsabilità vengono
dirottate altrove. Non sono disposti a spendere per
la sicurezza nei treni, e hanno reintrodotto un
metodo già esistente durante il fascismo: il Vacma
(Veille Automatique de Contrôle par Mantien d’Appui).
Si tratta di un dispositivo assai rudimentale, un
pedale che deve essere premuto ogni 55 secondi, per
evitare che si abbia l'arresto automatico del treno.
Il metodo, installato da Trenitalia su centinaia di
treni, è stato ritenuto illegale dal procuratore
Beniamino Deidda, sulla base della legge 626 sulla
sicurezza dei lavoratori, che vieta condizioni di
monotonia e ripetitività. La società Trenitalia ha
avuto il coraggio di fare ricorso al Tar, che è
stato negato.
I
macchinisti stanno protestando perché sono
consapevoli che in queste condizioni lavorative è a
rischio la loro vita e quella dei passeggeri. In
molti treni, se l'unico macchinista dovesse
stancarsi, non c'è un sostituto temporaneo. La
stanchezza non è poco probabile, dato che a volte i
turni sono massacranti, anche di 10 ore. L'azienda
induce i lavoratori a tacere sulle condizioni di
lavoro, e ha il licenziamento facile quando qualcuno
denuncia la situazione o protesta. Il 4 febbraio
2006, l
'Eurostar 9311 rimase fermo alla stazione di Bologna
per 86 minuti. Dante De Angelis, il macchinista,
preoccupato per le condizioni di precarietà della
sicurezza, in seguito all'incidente di Crevalcore
(in quel treno c'era il Vacma), si era rifiutato di
partire. L’azienda ha risolto il problema
licenziando il De Angelis, accusandolo di
interruzione di pubblico servizio, senza considerare
il motivo della protesta. Il macchinista, insieme ad
altri ferrovieri, presentò un esposto alla Procura
di Bologna per denunciare le condizioni dovute al
metodo obsoleto del Vacma. Il clamore suscitato fece
retrocedere l'azienda, che riassunse De Angelis ma
non cambiò affatto le cose.
I
macchinisti continuano a denunciare la situazione
(con scarsa attenzione dei media) e a chiedere
cambiamenti. I comunicati dei ferrovieri spiegano la
situazione con chiarezza. Ad esempio, il comunicato
SULT_FS 7/1/2005, dice: "Ancora una volta i
quattro colleghi macchinisti deceduti
nell’impatto…. hanno pagato con la propria vita
la scelta aziendale di non dotare quella linea
ferroviaria degli opportuni accorgimenti
tecnologici…. La questione della sicurezza in
Ferrovia sta diventando l’elemento centrale di una
battaglia nella quale non ci tireremo
indietro".
Uno sciopero dei dipendenti di Trenitalia è stato
annunciato per il prossimo 13 aprile, allo scopo di
protestare contro i licenziamenti e le condizioni di
degrado, sfruttamento e insicurezza.
Le
responsabilità dei disservizi prodotti in seguito
alle privatizzazioni sono sempre più difficili da
individuare, perché si formano "scatole
cinesi": ogni società appalta parte del
servizio a un'altra società. Ad esempio, il
servizio di informazioni telefoniche, che era un
servizio nazionale al quale lavoravano dipendenti FS
regolarmente assunti, oggi è stato appaltato a una
società esterna che assume con contratti
"atipici", che vuol dire di lavoro
precario.
I
governi, anziché sostenere i diritti dei lavoratori
e la giusta battaglia per la sicurezza, cercano di
impedire in tutti i modi proteste e scioperi,
ignorando i gravi problemi che attanagliano le
ferrovie italiane. Già il ministro Pietro Lunardi,
anziché cercare di risolvere il problema mettendo
le società di fronte alle loro responsabilità e ai
loro doveri, aveva elaborato una "legge
anti-sciopero". La legge cercava di limitare le
ore di sciopero, così da rendere gli scioperi
inutili. I politici non sono per nulla interessati a
tutelare la sicurezza dei lavoratori, basti pensare
al Testo Unico sulla sicurezza sul lavoro, che
depenalizza quasi ogni reato dei datori di lavoro.
Con contratti precari di lavoro, molti lavoratori
non sono soltanto condannati all'insicurezza
economica, ma anche a quella fisica, come fossero
merce priva di valore.
I
Consigli di Amministrazione delle diverse società
che amministrano le Ferrovie italiane (Rfi Spa,
Fercredit Spa, Trenitalia Spa, Grandistazioni Spa,
Italferr Spa, Ferservizi Spa, Centostazioni Spa) si
atteggiano a benefattori dicendo di agire sempre per
il "bene dell'azienda", che equivale a
dire "per alzare i profitti a spese degli
utenti e dei lavoratori".
La pubblicità di Trenitalia, che vede facce
sorridenti, hostess felici e treni lussuosi e
puliti, serve all'azienda per attrarre investitori,
e per diffondere un'immagine truffaldina e
ingannevole di ciò che l'azienda è, inducendo a
pensare che la privatizzazione abbia introdotto
migliorie. E invece, in realtà, in molti treni non
viene effettuata né la manutenzione ordinaria né
quella straordinaria, e la sicurezza è sempre più
scarsa.
I
disastri delle privatizzazioni non sono un fenomeno
soltanto italiano. Le ferrovie inglesi sono allo
sfascio già dagli anni Novanta, in cui si ebbero
numerosi incidenti per motivi analoghi a quelli
avvenuti in Italia.
La privatizzazione ha interessato tutti i paesi
dell'Unione Europea, e quindi i disastri sono da
registrare in ordine al processo di privatizzazione
di ogni paese. In paesi come
la Francia
,
la Spagna
e
la Gran Bretagna
, sono state organizzate numerose proteste e
scioperi, per bloccare il degrado della
privatizzazione.
In
Gran Bretagna, la maggior parte degli incidenti
ferroviari sono avvenuti dopo la privatizzazione
avviata da Margaret Thatcher, e la situazione
peggiora nel tempo. Lo scorso 23 febbraio, nella
regione della Cumbria, tra
la Scozia
e l'Inghilterra, un treno ha deragliato uccidendo
una persona, ferendone gravemente 8, e in modo
leggero 40. Il rappresentante legale delle famiglie
delle vittime, Louise Christian, dichiarò al Guardian:
"Quello che è successo in Cumbria è
tristemente familiare. Anche dopo il disastro
ferroviario di Potters Bar nel 2002, le autorità
annunciarono che avrebbero esaminato subito il caso.
In seguito all'incidente il presidente della società
che gestisce la rete ferroviaria nazionale John
Armitt è apparso in televisione e ha negato errori
di gestione. Ma la causa dell'incidente in Cumbria
è nota da trent'anni: la linea ferroviaria sulla
costa occidentale è vecchia e poco sicura. Le
privatizzazioni continuano a giocare un ruolo
deleterio e dirottano i fondi dai necessari
investimenti sulla sicurezza".
Anche
in Francia si sono avuti numerosi incidenti, ad
esempio, l'11 ottobre
2006, a
Zoufftgen (Lorena), si scontrarono un treno merci
francese e un treno passeggeri lussemburghese,
13 persone morirono e 20 rimasero ferite.
Questi tragici fatti sono conseguenze dell'ideologia
introdotta a partire dagli anni Ottanta, che
inneggiava alla privatizzazione e alle
ristrutturazioni economiche, facendo credere che
avrebbero migliorato l'esistenza di tutti e la
condizione economica dei paesi. Ma così non è
stato, e oggi siamo costretti a prendere atto che le
privatizzazioni erano un modo per svendere i beni
pubblici e garantirsi sovvenzioni milionarie, mentre
le ristrutturazioni servivano ad asservire il paese
all'élite economico-finanziaria. Se non
comprendiamo tutto questo e non ci opponiamo, il
nostro paese è destinato a diventare sempre più
povero e degradato, fino al totale disfacimento.
Antonella
Randazzo ha scritto Roma
Predona. Il colonialismo italiano in Africa,
1870-1943, (Kaos Edizioni, 2006);
La Nuova
Democrazia.
Illusioni di
civiltà nell'era dell'egemonia Usa (Zambon
Editore 2007) e DITTATURE:
la Storia
Occulta
(Edizione Il Nuovo Mondo, 2007).
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